除了这两个必要答案外，小编认为其他结果都可忽略不计，这两项指标相辅相成，缺一不可，这也是每一位真正的汽修从业人员应当追求的工艺标准。
前段时间，一则关于宝马“过度”维修的新闻，在宝马车主群里广泛转载，事情的缘由是这样的，一位宝马3系车主经受追尾事故之后，尾灯破碎，保险杠开裂，后翼子板受损，事故车到达宝马4S店进行了切割后翼子板钣金维修，不明缘由的车主们纷纷站队指责宝马4S店过度维修，那么，事实真的如大家想象的那样吗？
宝马车型的前翼子板，一般都会采用钢质材料，而5系7系中高端车型则采用铝制材料，因为前翼子板是独立的，一般碰擦轻则喷漆，重则更换新件，维修起来相对简单便捷。
但是涉及后翼子板的维修，则复杂的多，如下图可以直观看出，F3X宝马3系车身的侧围从A柱到后翼子板是一个整体，后翼子板是厂家通过原厂的焊接技术（电阻焊）直接焊接上去的。
若对汽车构造相对不太了解的朋友肯定会想，不就是钢板变形了吗？按照钣金的基本技术，敲敲打打恢复原来的形状不就好了，干吗还那么大费周折呢。所谓外行看热闹，内行看门道，那么，看上去恢复原有形状，就真的算是恢复如初了吗？
举个例子，当一张纸，被你揉成一个纸团，当你极力抚平纸团之后，尽管表片看上去平整了，但你用手触摸感受一下，依旧会发现这张纸已经松松垮垮，不成样子。
同样的道理，这辆宝马3系的后翼子板经过简单钣金以后，看上去形状没什么两样，但是，那只是看上去恢复形状了，而安全性能则会大打折扣，不再像之前那样能够抵御稍高强度的撞击，从而大幅影响车辆的被动安全性能。
所以，宝马需要还原车辆原有的安全性，保障宝马车主能够在极端情况下确保车身强度能够发挥应有的保护能力。后翼子板的维修有着BMW厂方近乎严苛的标准维修流程。
BMW厂方有着规范的车辆车身维修评级体系，螺栓连接的车身部件的拆/装工作为等级1，在不使用校正平台的前提下，使用胶粘铆接或焊接进行的维修工作为等级2，在使用校正平台的前提下，使用胶粘铆接或焊接进行的维修工作为等级3，更换后翼子板属于等级2，是一场不小的工程。
因此，后翼子板更换流程需要拆除后挡风玻璃、后车门、后保险杠以及切割后翼子板等一系列流程。
因为涉及到后翼子板的切割，所以，切割后的后翼子板与车架相接合的工艺显得很重要。
气体保护焊接是传统的焊接工艺，普遍的使用于机械行业。气体保护焊具体方式为在新件上打个孔，然后用焊机融化的铁水把这个孔给填上，在高温下，钢板就会与新的车身结合在一起了。之后再把上面用砂轮机磨平。这也是大部分4S店用的焊接方式。
电阻点焊也是很常见的结合工艺，电焊机电阻消耗大电流，产生的热量将两块板件接合在一起。这种方法的好处是强度比较高，接近原厂焊接水平，但维修后翼子板的强度还未达到BMW维修的标准。
因此，BMW售后车身维修中，在结合方式上采用了当前最先进的胶粘铆接工艺。粘接铆接件的强度能达到18N/mm2，是电焊强度的2倍以上，气体焊接强度的4倍以上。
可别小瞧了这种胶粘技术，强度高到令人咋舌，而且各自材质都能够牢固地接合在一起，这项车身接合维修技术已极为成熟，在航空火箭都是采用这种高科技的接合工艺。
粘接维修工艺可以很好的抵抗来自垂直方向和水平方向的拉拔力，但是对于类似撕开方向的剥离力，抵抗效果并不强。
因此，在宝马4S店实际的车身维修中，还需要在粘接的基础上，增加铆接工艺。如此双重保险地采用胶粘铆接工艺将后翼子板与车架紧密地接合在一起，才能让车辆恢复原有的安全性能。
能让客户信赖，是宝马售后所追求的终极使命。胶粘铆接作为新型维修技术，需要一些时间让宝马车主们接受并认可，除此以外，还有专业的维修技术、娴熟的钣喷技师、原装的配件加持，宝马售后力求将车辆恢复到出厂时的状态，让车辆从外观到安全性都恢复往日的风采。
胶粘铆接工艺已是宝马售后极为成熟的维修手段，但人们总是听闻切割后翼子板而色变，单单于后翼子板因曲折而进行切割，倒不至于可以称为大事故车，更不会影响车架的抗扭刚度。这本该是一次完美的后翼子板修复案例，却被曲解成过度维修，这次是时候了解一下宝马的专业维修标准了。
